Ante el aumento del precio del petróleo y las presiones legislativas, las empresas automovilísticas buscan tecnologías alternativas

Un futuro sin malos humos

 Núm. 206 | 17.06.2008

La Unión Europea ha planteado seriamente que para el año 2012 los turismos nuevos no puedan emitir más de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, de media. A la vista de esa fecha los fabricantes se han puesto manos a la obra para encontrar mejoras tecnológicas que ayuden a crear y comercializar modelos, cuya fuente de propulsión no se produzca gracias al petróleo. Pero el camino no es fácil. Las vías por las que están optando las firmas automovilísticas van, a corto plazo, hacia las mejoras en los motores tradicionales, el uso de biocarburantes y la incorporación de los motores híbridos. A largo plazo, se está considerando la fabricación de vehículos que se propulsen con electricidad, gas natural o pila de hidrógeno, más cercanos al ideal de “cero emisiones”.

Los coches híbridos son aquellos que se propulsan gracias a la combinación de un motor eléctrico y otro térmico (de gasolina) tradicional. Para el arranque y la circulación a velocidades bajas, precisamente cuando se consume más combustible, funciona exclusivamente el motor eléctrico. En carretera, el motor eléctrico también ayuda al térmico. Además, estos coches incorporan frenos regenerativos que permiten al motor eléctrico aprovechar la frenada para recargarse.

Una de las empresas que más está apostando por la tecnología híbrida es Toyota y su marca de gama alta, Lexus. “La tecnología híbrida está llegando cada vez a más gente y de una forma más clara”, afirma Agustín Martín, director de Marketing de Toyota. El modelo híbrido de Toyota es el Prius. Su nacimiento responde a una estrategia a largo plazo que la empresa planteó en los noventa. En aquellos momentos se veía, según Martín, “que si seguíamos trabajando de la misma forma llegaría un momento que sería muy difícil construir un futuro para la industria”. El Prius comenzó a comercializarse en Japón en 1997 y llegó a Europa en 2000. Sus ventas en 2008, pese a las dificultades que vive el sector, se han mantenido, según Martín, respecto al pasado año.

La tecnología híbrida es más cara, aunque su precio “es coherente con los planteamientos que hay en la industria”, afirma Martín. La ventaja, en el caso de Prius, es que está exento del impuesto de matriculación, debido a que sus emisiones están por debajo de los 120 gr CO2/km. En el caso de Lexus, dos de sus modelos se benefician también del nuevo impuesto de matriculación vigente desde enero. Los coches de gama alta suelen superar, por su potencia, los 200 gr CO2/Km y por tanto deben abonar la tasa máxima de impuesto de matriculación, esto es, un 14,75%. Los Lexus GS 450h y RX 400h, con una gran potencia (340 cv y 272 cv respectivamente) pagan un impuesto de matriculación del 9,75%, correspondiente a los coches que emiten entre 161 y 200gr CO2/Km.

Otra empresa que también está apostando por la tecnología híbrida es General Motors. El giro estratégico de la empresa estadounidense es símbolo de la revolución que está viviendo la industria automovilística internacional, incluidos los EE UU, donde la población está acostumbrada a utilizar coches grandes y de gran consumo de combustible.

General Motors, que se ha caracterizado por la comercialización de vehículos de gran consumo, ha iniciado en un nuevo camino, encarnado en el nuevo Chevy Volt. Este modelo es un híbrido propulsado por electricidad, a través de baterías de ión-litio y un motor de gasolina. Para su presidente, Rick Wagoner, el lanzamiento supone el alejamiento de su histórica dependencia del petróleo para alimentar los vehículos, según se recoge en la página web de la compañía. En esa misma línea GM ya ha anunciado que abandonará la producción de camiones en cuatro de sus plantas en EE UU y Canadá. El fantasma del cierre planea también sobre la marca de 4x4 Hummer. Esta firma, adquirida por GM en los noventa, se debate hoy entre la modernización de esta línea de producto o la supresión de la marca.

En España, GM también está virando su estrategia hacia la fabricación de coches menos contaminantes sin descartar ninguna de las tecnologías actuales. Según fuentes de la compañía, su estrategia a corto plazo se centra “en los motores de combustión interna (como el del Opel Agilla 120gr), mediante la adecuación del cubicaje y la utilización del turbo, y los coches híbridos”.

El uso de biocombustibles y la mejora de la eficiencia de los motores es otra de las líneas de trabajo por las que opta la industria en el corto plazo para reducir las emisiones de los vehículos. El biodiésel, por ejemplo, alarga la vida del motor gracias a su poder lubricante, que hace que se reduzca la fricción y el desgaste del motor. Además, se consiguen reducir las emisiones de CO2 en un 30%, y de otras sustancias contaminantes en un 40%. El biodiésel no es más caro que el gasóleo A. También lo pueden utilizar todos los modelos (d, TDi, HDi...) sin ninguna modificación técnica en sus motores.

Este es el segmento de coches llamados “ecológicos” por el que más está apostando la casa Renault. Este fabricante ha lanzado la firma “eCO2” compuesta por vehículos que, según Santiago Acebo, responsable de Información, Producto y Deporte de Renault, “son económicos, porque consumen poco y son, a la vez ecológicos”. Estos modelos consumen menos, según explica Acebo, porque se consigue que un motor con una cilindrada de 1.200 cm3 tenga una potencia de 1.400 cm3, con la consiguiente “ventaja que tiene para el cliente, ya que el consumo está en relación directa con la cilindrada”, sentencia Acebo. Uno de los requisitos para que cualquier modelo forme parte de la firma “eCO2” es que funcionen con biocombustibles o emitan un máximo de 140gr CO2/Km, por lo que no todos los modelos son de “impuesto de matriculación cero”.

Pero los coches que funcionan con biocarburantes presentan dos problemas cruciales. Para empezar, distintos actores internacionales afirman que, por el origen vegetal de estos combustibles, los biocombustibles intervienen en el actual encarecimiento de los alimentos. En segundo lugar, cuenta su escasa distribución. Para solucionar el primer problema, la clave está en obtener el éster metílico, la sustancia principal de este combustible, de otras fuentes. Éste se puede obtener de grasas recicladas, como los aceites de fritura empleados en los restaurantes, o en casa, por ejemplo.

La distribución del biodiésel y etanol – su segundo gran problema – depende de las empresas. Los principales fabricantes de biodiésel en España son la compañía vasca Bionor y la catalana Stocks del Vallés. Pero la distribución es insuficiente. Ello se debe a que las redes de gasolineras (Repsol, Campsa, BP…) compran el carburante a un solo distribuidor, por lo que el biodiésel sólamente llega  a las gasolineras libres.

Propulsados por gas

Sin embargo, no todo se reduce a tecnología híbrida y biocombustibles, el coche eléctrico y el gas natural como fuente de energía son otras opciones de desarrollo para conseguir automóviles más limpios. A medio plazo, General Motors, según fuentes de la empresa en España, estudia la expansión del uso de estas fuentes de energía alternativas. En el Salón del Automóvil de Madrid, celebrado entre el 23 de mayo y el 1 de junio de 2008, Gas Natural dio la oportunidad a los visitantes de probar coches adaptados al gas natural como los Fiat Multipla, Panda y Dobló, los Opel Zafira y Combo y el Volkswagen Caddy. Los coches propulsados por gas utilizan fundamentalmente el metano y son, por lo general, menos contaminantes que los tradicionales. Hoy, el gas natural se usa para vehículos como autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras. Según la empresa Gas Natural hay unos 1.700 vehículos de este tipo circulando por España.

La electricidad es una fuente que también puede utilizarse para la propulsión de los vehículos. El coche eléctrico cumple con el ideal de emisiones cero en su uso, aunque el problema es el origen de la electricidad, que sí puede ser contaminante. A día de hoy las marcas estudian su comercialización y lanzan sus prototipos, aunque los coches eléctricos ya fueron una realidad palpable en los Estados Unidos.

En 1996, General Motors lanzó el EV-1, un coche eléctrico, que tenía una potencia de 137 caballos y una autonomía de 200 km. Pero el vehículo fue un absoluto fracaso de ventas: en 2003 se retiró del mercado tras vender poco más de 1.000 unidades. Hollywood dio a conocer el descalabro de este modelo a través del documental Who killed the Electric Car? (¿Quién mató el coche eléctrico?) de Cris Paine, estrenado en 2006. El documental encuentra en las presiones del lobby de las petroleras, los propios fabricantes y políticos – como el actual presidente de los Estados Unidos, George W. Bush – las causas de la muerte del EV-1. El director del film también carga las tintas contra la propia General Motors, que tras el abandono de la fabricación del EV-1, compró parte de la empresa que fabrica los 4x4 de gran consumo Hummer. El EV-1 fue un vehículo potente para las posibilidades que otorgaba la propulsión por electricidad. Hoy la tecnología permite la comercialización de coches eléctricos aun más eficientes gracias a la incorporación de baterías de litio-ión, que son las que se usan en los teléfonos móviles.

Un ejemplo de las posiblidades de futuro de esta tecnología se encuentra en los coches eléctricos que la alianza Renault-Nissan pondrá en marcha el año 2011, en Israel. Estos vehículos serán “100% eléctricos”, según fuentes de Renault. La garantía de su “longevidad y autonomía” se la dará las baterías de litio-ión. Por su parte, el Gobierno israelí proporcionará a sus compradores ventajas fiscales. Para favorecer la proliferación de coches eléctricos en este país, la industria ha creado el Project Better Place (en el que participa Renault-Nissan), una sociedad de capital riesgo “que tiene como objetivo reducir la dependencia mundial del petróleo, creando infraestructuras de transporte para los vehículos eléctricos, concebidos en función de las necesidades del mercado y con el fin de ofrecer a los consumidores un medio de transporte alternativo”, según propias fuentes en Internet.

Israel parece ser un territorio perfecto para el correcto desarrollo de este tipo de vehículos. Se trata de un país pequeño en el que el 90% de los usuarios recorren menos de 70 km diarios y donde la distancia máxima entre los principlaes núcleos urbanos no sobrepasa los150 km. La autonomía de estos coches se garantizará gracias a que se implantarán 500.000 puntos de recarga en el país.

El alcalde de París, el socialista Bertrand Delanoë, concurrió a las elecciones municipales de marzo con una promesa: crear una red de alquiler de coches eléctricos. La capital francesa contará con 700 estaciones donde se podrán arrendar estos vehículos. La red abarcará la ciudad y el extrarradio, aunque los coches eléctricos se reservan sólo para su circulación por la urbe. El Ayuntamiento de París abrirá un concurso para recibir ofertas de adquisición de unos 4.000 vehículos, la mayoría de estos eléctricos.

Mientras, en España, la marca Pro-Am ha presentado en le pasado Salón Internacional del Automóvil de Madrid unos “microcoches” eléctricos con una autonomía cercana a los 70 km. Estos vehículos se recargan conectándolos a un enchufe de 220V. Los usuarios pueden conducirlos con la licencia de ciclomotor, debiendo cumplir la norma que establece el límite de velocidad para estos vehículos en 45 km/h.

La pila de hidrógeno

De cara a largo plazo la tecnología del futuro en la que están investigando los fabricantes es la  pila de hidrógeno, que no genera residuos, tan solo vapor de agua. “El petróleo – reconocen fuentes de General Motors en España – no podrá abastecer por sí solo los requisitos de energía de la automoción en los próximos años. Por ello, estamos desarrollando alternativas sólidas a la dependencia tradicional y prácticamente total de nuestra industria”. Una de esas alternativas que estudia esta empresa es la pila de hidrógeno.

Muchas de las empresas consultadas reconocen estar investigando en este sentido. “Se están mejorando los híbridos – dice Felix Durán, responsable de zona de Lexus España– y se está investigando mucho en la pila de hidrógeno”. Pero esta tecnología plantea algunos problemas “difíciles de resolver” como “la carga de las pilas y su tamaño”, afirma el responsable de Lexus. Sin embargo, ya se pueden encontrar en el mercado algunos coches que usan hidrógeno. Honda comercializará en Estados Unidos y Japón unas 200 unidades del Honda FCX, un coche propulsado con pila de hidrógeno, entre 2008 y 2011. No se trata, ni mucho menos, de una comercialización a gran escala (en principio, estos vehículos estarán presentes solamente en el mercado de alquiler), aunque proporciona una entrada palpable de esta tecnología en el mercado. BMW es una marca de alta gama que también ha hecho sus pinitos en la cuestión de la pila de hidrógeno. De hecho, sus resultados tienen nombre: BMW Hydrogen 7.

Las alternativas se van amasando en las cocinas de los fabricantes. La legislación y, sobre todo, el alto precio del crudo, les va presionando. Pero el uso de los vehículos alternativos (los puramente eléctricos, los propulsados por gas o pila de hidrógeno) queda aún relegado al calificativo de anécdota. Un ejemplo de ello es el uso institucional del BMW Hydrogen 7 por parte del presidente del Parlamento Europeo, el alemán, Hans Gert Pöttering. Pero hay algunos más. En la Expo Zaragoza, la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón ha puesto las bases para que sea un escaparate de este tipo de vehículos. En Zaragoza se ha construido la primera estación pública de hidrógeno de España. También en el marco de la Expo se llevará a cabo el campeonato internacional de Fórmula Cero en el que competirán 'karts' propulsados por pila de combustible de hidrógeno.

En definitiva, el mundo necesita reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas en gran parte por el sector del automóvil. En ese sentido, las compañías fabricantes empiezan a reconocer que se deben distanciar rápidamente de su dependencia del petróleo y encontrar una alternativa tecnológica que en el medio plazo permita adaptar toda la industria a un futuro irremediablemente verde.

* Más información sobre coches ecológicos pinchando aquí.

Daniel Hdez. Baldó | Responsables.biz