La UE plantea exigencias para que en 2012 la media de emisiones de los nuevos coches sea de 120gr CO2/Km

Coches ecológicos: ¿a todo gas?

Núm. 204 | 04.06.2008

Año 2012: un compromiso llamado Kioto. Desde hoy y hasta esa fecha, se deben reducir las emisiones de gases causantes del efecto invernadero para llegar a las cifras de 1990. Muchos sectores se han visto afectados por medidas encaminadas a tal fin. Ahora la Unión Europea legisla para limitar la contaminación que genera el transporte y las empresas de automóviles lanzan las versiones “ecológicas” de sus modelos. Estos coches se han dejado ver en el Salón Internacional del Automóvil, que se celebró en Madrid hasta el día 1 de junio, una feria muy importante  para un sector que acaba de publicar sus peores resultados de ventas en diez años. La carrera por bajar las emisiones de C02 en los coches acaba de comenzar.

La película de los hechos plantea cierta tensión entre fabricantes y el proceso legislativo que lleva a cabo la Unión. Una propuesta de la Comisión Europea de diciembre de 2007 preveía la reducción a 130 gramos de emisión de CO2 por Kilómetro en los coches nuevos para 2012. Pero en enero el Parlamento Europeo daba un pequeño paso atrás permitiendo a los fabricantes que sus modelos emitieran más dióxido de carbono siempre que estuviera justificado en la seguridad. Por 607 votos a favor, 76 en contra y 14 abstenciones se aprobaba un informe que planteaba que se pudieran fabricar modelos que emitieran más CO2 siempre “que se deba a medidas de seguridad”. Se apoyaba con este documento las tesis de los fabricantes que manifestaban la imposibilidad de cumplir con las exigencias de Europa en seguridad y reducción de emisiones a la vez.

En este rifirrafe volvía a actuar la Comisión de una manera más contundente. En febrero planteaba una propuesta legislativa que recogía que en 2012 la media de emisiones debía ser de 120 gr CO2/Km. Por su parte, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ponía el grito en el cielo. Los fabricantes consideran “muy difícil” llegar al nivel que plantea la Unión para 2012 teniendo en cuenta que para fabricar y desarrollar nuevos coches se necesita entre 5 y 7 años por lo que proponen que la Comisión no dé ninguna cifra de emisiones vinculante hasta 2015. Pero el rumbo que ha emprendido Europa parece imparable. En el mismo mes de febrero los ministros de Medio Ambiente de la Unión respaldaban la propuesta que había lanzado unos días antes la Comisión.

Otras “euronormas” ya aprobadas regularán, tras su próxima entrada en vigor, las emisiones y aspectos técnicos de los vehículos. El 20 de junio de 2007 el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaban las normas Euro 5 y Euro 6. La primera será aplicable a partir de enero de 2011  en lo que se refiere a la matriculación y la venta de nuevos vehículos. La Euro 6 entrará en vigor en el mismo sentido el 1 de septiembre de 2014.

La normativa entra de lleno en la reducción de las emisiones monóxido de carbono (CO) y otros gases resultado de la combustión de los motores. Por ejemplo, según la Euro 5 los coches diésel deberán generar 5 mg/km de partículas, lo que supone un 80% de las emisiones respecto de la norma vigente, la Euro 4. La Euro 6 será más dura con los diésel, en el intento que abandera la UE por el uso de biocombustibles, en 2015 las emisiones procedentes de los coches diésel se limitarán a 80 mg/km, lo que supone una reducción del 50 % respecto a la norma Euro 5.

La legislación española está cambiando en este sentido ante las voces de alarma que sitúan a España como uno de los países de Europa que menos cumple con Kitoto. En enero de 2008 se estrenaba el nuevo impuesto de matriculación, incluido en la ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, basado en la máxima: “quien contamina paga”. Hoy, el nuevo impuesto establece segmentos de emisiones (antes la tasa a pagar se establecía según la cilindrada y todos tenían algún tipo de gravamen).

La línea entre lo “ecológico” y lo “no ecológico” se establece en la emisión de hasta 120 gr CO2/km. Todos los coches que no lleguen a esa cifra no pagarán impuesto de matriculación. Si las emisiones oscilan entre los 121 y los 160 gr CO2/km la tasa será del 4,75%. Si se superan los 161g hasta los 200 el gravamen será del 9,75%. Por último, los coches más contaminantes (aquellos que superen los 200 gr CO2/km) así como las motos acuáticas y los quads, pagarán una tasa máxima del 14,75%.

Nuestro país es uno de los de la Unión que menos está cumpliendo con Kioto, por lo que debe hacer un mayor esfuerzo por llegar a los niveles de principios de la década de los noventa. En España, desde 1990 las emisiones que genera el transporte por carretera crecieron un 97% situándose en el 22,9%  del total de las emisiones en 2007, según el estudio Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990 – 2007) de Comisiones Obreras y la revista World Wach presentado el pasado 20 de mayo.

 

 

Las ventas

El sector del automóvil ha registrado una fuerte caída este año. Las matriculaciones, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), han bajado un 24,3% en mayo, respecto a hace doce meses, para situarse en una cifra que no se conocía desde hace diez años. La propia patronal del sector ya preveía un descenso en las ventas pero no tan pronunciado ya que lo situaban entre un 7 y un 9%. En aquel momento Juan Antonio Fernández Sevilla, en un comunicado, declaraba que esta previsible caída se debía al “deterioro acusado de la situación económica en este comienzo del año, así como a una importante moderación del consumo privado, unido a una retirada inoportuna del Plan PREVER”.

Sin embargo, las ventas de coches “ecológicos” (aquellos que no pasan del umbral de 120 g de emisión de CO2 por kilómetro) han aumentado hasta un 7% en el primer trimestre de 2008, según el estudio “greencarmonitor” realizado por TSN Area, una empresa especializada en investigación del sector de automoción en España. Precisamente el clima de desaceleración económica presente hace, según TSN Area, que haya un incremento en los segmentos bajos de emisión, que por ser coches menos potentes son más baratos. También se alude como causa del incremento de las ventas la entrada en vigor del nuevo impuesto de matriculación.

El porcentaje de venta de coches con “impuesto de matriculación cero” entre enero y marzo de 2008 se sitúa en el 19%, mientras que en el mismo periodo del año pasado estaba en el 12%. En el siguiente segmento (121 – 160 gr CO2/km) se mantienen las ventas en un 56%, mientras que en las de los coches más contaminantes descienden. El segmento de vehículos con emisiones entre 161 y 200 gr CO2/km cae tres puntos y medio, situándose en el 19,5%. La misma bajada en las ventas registran los vehículos que emiten más de 200 gr/km, que alcanzan el 5,5 %.

Por marcas, Peugot es el líder, según el “greencarmonitor”, con una cuota del 9,8% en el total del mercado, y del 22,1% en el segmento de los coches ecológicos. Por detrás se sitúan las marcas Renault y Citroën, con un 19,5% y un 14,1% respectivamente, en el segmento de “impuesto de matriculación cero”.

Algunos de los modelos más valorados dentro de la parcela de coches “ecológicos” pertenecen a Toyota. El Prius Executive emite 104 gr CO2/Km y consume 4,3 litros de combustible por cada cien kilómetros. Otra marca japonesa también sitúa uno de sus modelos entre los menos contaminantes. Se trata de Honda, con su CIVIC 4P. 1.3 i-DSI Hybrid, con una emisión de 109 gr CO2/Km y un consumo de 4,6 l/100km. La serie Urban de Peugot también está en esta parcela, así como algún modelo de Smart como el 52 coupe Pure, con un consumo de 4,7 l/100Km y unas emisiones de 112 gr CO2/Km.

Los grandes fabricantes han estado presentes en el Salón Internacional del Automóvil, celebrado en Madrid desde el 22 de mayo hasta el 1 de junio. En este evento no se han presentado grandes novedades en el campo de lo “ecológico”. Muchas marcas continúan ofreciendo coches con emisiones más bajas centrándose en la tecnología y los modelos que hasta ahora han vendido.

 

 

¿Qué es un coche ecológico?

Pese al éxito de ventas de los nuevos modelos, en un clima económico desfavorable, resulta importante destacar el creciente debate que existe en torno a si es apropiado llamar a estos coches “ecológicos”, teniendo en cuenta lo que esa palabra entraña. El coche ideal, y por tanto el puramente ecológico, es aquél que no emite gases contaminantes y, de momento, ese vehículo no se fabrica de manera masiva.

De esta manera se denomina “ecológico” a aquél coche que no supera la emisión de 120 gr CO2/km, colocando la frontera en los coches que se libran de abonar el impuesto de matriculación. Precisamente algunas marcas denominan a estos vehículos como “coches de impuesto de matriculación cero”. Otras marcas recurren a otras etiquetas: “eco2”, de Renault; “CO2operacion”, de Peugot; “movimiento bluemotion” de Volkswagen; etc. Algunos países ya están limitando el uso de estos adjetivos. Por ejemplo, Noruega ya ha prohibido utilizar el término “ecológico” para los vehículos en tanto en cuanto no cumplen con ese ideal de “cero emisiones”.

Una de las herramientas que evalúa el grado de contaminación de los coches es el Eco Test. Los modelos puestos a prueba deben pasar controles muy exhaustivos en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente; y en conducción en autopista. En estas pruebas se observa la emisión de partículas contaminantes y las de gases de efecto invernadero como el CO2.

Los coches que han obtenido mejor puntuación en el Eco Test han sido el Toyota Prius, que consiguió 89 puntos sobre cien; el Honda Civic IMA, con 83 sobre 100; y el Opel Signum, que empató con el Toyota Avensis 2.0. D, con 79 puntos. En la otra cara de la moneda está el Mitsubishi Montero, con 19 puntos; que empató con el Renault Grand Space.

El eterno dilema entre un motor diésel o un gasolina sigue inclinando la balanza, a efectos de contaminación, hacia los primeros. Los diésel obtienen de media en el Eco Test 53 puntos, mientras que los gasolina se sitúan en los 64 puntos.

Pero la fabricación de un coche eficiente reconocido en una prueba como el Eco Test no se traduce necesariamente en éxito de ventas. Por ejemplo, Toyota, con el Prius muy bien valorado en el Ecotest, se coloca en el sexto puesto del ranking de los que más venden en este segmento, según el estudio “greencarmonitor”.

Otro aspecto del debate que gira en torno a coches y ecología es la publicidad. Las marcas están obligadas a proporcionar, al menos, en periódicos, carteles y prensa especializada, el consumo de combustible y emisiones de CO2 de sus productos “de forma visible”, según recoge el Real Decreto 837/2002. En ese sentido, Peugot está en el punto de mira de Ecologistas en Acción y la Unión de Consumidores de España (UCE). Ambas organizaciones presentaron una demanda judicial por la publicidad del Peugot 407 Hdi y del 407 SW Hdi, modelos que rebasan la frontera de los 120 gr CO2/km, ya que entienden que se incumple el Real Decreto que la regula.

Ecologistas en Acción y la UCE consideran en un comunicado que las empresas “deberían invertir más en tecnología y en cambios en la flota para cumplir con el objetivo de una emisión media de 120 gr CO2/km tal y como voluntariamente se comprometieron en 1998 y no han cumplido". Para ambas organizaciones los fabricantes “publicitan coches utilizando supuestos mensajes medioambientales sin cumplir ningún criterio”, puesto que “su único objetivo es aumentar sus ventas aprovechándose de la sensibilidad del consumidor respecto al cambio climático”.

Los todoterrenos y los vehículos de gama alta, los autos más contaminantes, también son origen de críticas para el sector. Muchos de ellos se fabrican bajo la misma marca que coches que emiten menos de 120 gr CO2/Km. Por ejemplo, Toyota es uno de los fabricantes que más todoterrenos vende. Algunos de sus modelos son el Land Cruiser (291 gr CO2/km) o el Hilux (219 gr CO2/km). En el extremo está el Land Cruiser 200, que llega a los 340 gr CO2/km (el triple de emisiones que el Prius). Renault, por su parte, también vende modelos como el Espace V6 con 289 gCo2/km. Los coches de alta gama son, por su potencia, de los más contaminantes. Por ejemplo, el modelo Phaeton 6.0 de Volskwagen llega a los 348 gr CO2/km.

Este contraste supone una dificultad para llegar a la cifra de los 120 gramos de media de emisión de CO2/km a los que pretende llegar la UE en 2012 en el sector. De no conseguir ese propósito, también se rompería el compromiso al que llegaron los fabricantes hace diez años para llegar a esta cifra.

El reto está planteado, y con él la polémica. Sabiendo que en el presente es imposible lanzar un coche que no contamine nada, la Unión Europea ha decidido iniciar un camino de endurecimiento de las normas para movilizar al sector. Por otro lado, los fabricantes intentan que la unión entre ecología y coches suene cada vez menos paradójica para alcanzar una meta que se antoja complicada. Por último los consumidores, que están asistiendo a un aluvión inusitado de publicidad sobre coches “ecológicos”, acaban adquiriendo esos vehículos gracias a ciertas ventajas económicas. La pelota está en el tejado de los fabricantes, los cuales deben poner rumbo hacia el futuro, con la adopción de nuevas tecnologías, para superar el órdago lanzado por la UE.

Daniel Hdez. Baldó | Responsables.biz